China construye el Gran Proyecto Ferroviario Nacional de Sun Yat-Sen

 

Por Mary Burdman

 

http://www.larouchepub.com/other/2010/3704china_sun_rail.html

 

Cuadro de texto:  China está respondiendo a la crisis económica mundial construyendo el sistema ferroviario nacional de gran velocidad más extenso de la Tierra. Este proyecto que hará el centro de un sistema ferroviario totalmente integrado a las líneas de gran velocidad, transformará su enorme economía, y contribuye a hacer un líder a China en sacar al mundo del desastre actual.

 

China está construyendo finalmente la red nacional integrada, estratégicamente planeada, propuesta por su primer gran líder republicano, el Dr. Sun Yat-Sen, hace un siglo. Los líderes chinos ya prevén que este sistema de transporte contribuirá a la expansión económica de otras naciones, sobre todo Rusia, los Estados Unidos, e India.

 

 

 

 

Este desarrollo promete volverse un ladrillo de la Cuatro Iniciativa de Grande-poderes propuesto por Lyndon LaRouche - EEUU, China, Rusia, e India - que la soberanía nacional exigió derrotar el sistema imperial británico que ha llevado al mundo a este paso.

 

En Ene. 9, LaRouche escribió:

 

Para avanzar en el tiempo del futuro, la sociedad debe avanzar en el espacio.... El concepto funcional del sistema de ferrocarril, como sistema, se estableció claramente en la intención por el trabajo hecho por el entonces Secretario Estatal americano de John Quincy Adams que define la política de establecer los Estados Unidos como una nación transcontinental....

Para entender esto de la manera en que debe entenderse el mundo hoy, siempre mire el futuro en términos de cambio que se evade de esos límites que habían reinado en el pasado....

 

Escribiendo como si desde el futuro, él continuara,

 

Después, vino el sistema de la vía férrea transcontinental de los Estados Unidos, y el cambio resultante de dentro de los límites del Atlántico y el Océano Indico, por alcanzar las costas del Pacífico de Asia, del lugar donde las vías férreas Trans-americanas se encontraron con la costa de Pacífico. Entonces, vino el advenimiento de la unificación de las vías férrea con esos sistemas transcontinentales relacionados que unen Eurasia, las Américas, y África en un sistema global unificado. Luego, vendrán los eslabones a la Luna y luego Marte....

 

El gran transporte y otros sistemas físicos, y compartir los adelantos en la ciencia y tecnología, representan los medios por los que están unidos los objetivos de las naciones de humanidad, en el mismo momento que su cooperación está arraigada en el principio de separación por confianza de cada uno en el instrumento indispensable de soberanía cultural nacional. [1]

 

Para construir 16,000 Km. al actualmente planeado sistema de gran velocidad, China es "saltando sobre" décadas de desarrollo tecnológico. El desarrollo futuro requerirá tecnologías avanzadas, sobre todo, más aun los sistemas de levitación magnética, requerirá ser aplicado sólo en una escala minuciosa, para satisfacer las necesidades económicas mundiales.

 

El plan inmediato es tener una red ferroviaria para pasajeros y carga global de 110,000 Km. para el 2012, desde los 86,000 ahora, anunció el Ministro de Rieles Liu Zhijun en su informe anual a la conferencia ferroviaria nacional en Ene. 7.

 

Esto crecerá a 120,000 Km. para el 2020. Este gran proyecto está construyéndose a una tasa sólo comparable a la lograda por los Estados Unidos en los siglos 19 y tempranos. Desde entonces, EEUU ha canibalizado su sistema ferroviario a la mitad de su total de 1930 de más de 400,000 Km. (250,000 miles) por lejos el sistema ferroviario nacional más extenso creado alguna vez.

 

Europa, incluso Ucrania y Bielorusia, pero no la Rusia europea, ahora tiene simplemente más de 270,000 Km. de líneas ferroviarias.

 

China transformando

 

Como saben bien los líderes de China, a pesar de la construcción rápida durante las últimas décadas y sobre todo los últimos cinco años, el sistema ferroviario actual es absolutamente inadecuado para reunir los requisitos por desarrollar una economía de 1.3 mil millones personas. Per capita, China tiene sólo 6 centímetros (!) de riel por persona.

 

Al mismo tiempo, los líderes de China están rompiendo con el desastroso "orden de globalización," reconociendo que una red ferroviaria nacionalmente dirigida es el único sistema de transporte que posiblemente puede funcionar en el transporte nacional, el aéreo y automóvil es por lejos demasiado ineficaz, demasiado costoso, y por lejos menos seguro.

 

El gran proyecto actual de rieles de China transformará la sociedad así como la economía, levantando el nivel de vida para la nación que es esencial para disminuir la severa brecha de ingreso que divide la inmensa mayoría de la población rural del mucho-mejor ingreso de la población urbana. El transporte ferroviario aumentado creará un nuevo nivel de integración nacional.

 

La red de transporte de gran velocidad de China conectará todas las capitales provincianas y las grandes ciudades con una población de más de 500,000. El concepto es construir un "círculo de transporte de 8-horas," para traer cada ciudad importante en China dentro del tiempo de viaje de ocho horas a Beijing, o, donde las distancias todavía son demasiado grandes, otra ciudad grande. Esta red de gran velocidad estará en el futuro dentro de distancia accesible a 90% de la población.

 

Unos RMB2 billones ($293 mil millones) ha sido asignado para ya para proyectos aceptados durante la próxima década. En los venideros tres años, 3.5 mil millones de renminbi (RMB) de estímulos, serán gastados para inversión ferroviaria, anunció la Cumbre de Vías Férreas de Gran Velocidad de China.

 

El Plan Estratégico de Sun Yat-Sen

 

Sun Yat-Sen (Sun Zhongshan, 1866-1925) aprovechó la oportunidad histórica, seguido a la Primera Guerra Mundial, la más brutal que el mundo había visto alguna vez, para proponer a la cooperación internacional para desarrollar a China. El Desarrollo Internacional de China de Sun, publicado en 1922, llama a las naciones a reconvertir la producción de guerra, para ayudar a China a "saltar" de su condición preindustrial a una economía avanzada.

 

Esto beneficiaría lo que era entonces principalmente una población de 400 millones, pero también sería un don a los Estados Unidos y Europa, creando un mercado grande, para la propia producción de China, y para las tecnologías avanzadas que ayudarían a transformar la nación. En el momento, China tenía simplemente más de 10,700 Km. de ferrocarriles, concentrados en el nordeste, que casi todos construidos y controlados por extranjeros.

 

Por comparación, Estados Unidos, en casi el mismo tamaño geográfico, como mencionado, tenía unos 400,000 kms de rieles. El programa de Sun lleva con un plan estratégico para desarrollar un sistema ferroviario nacional de 160,000 kms (100,000 millas), conectado a un sistema de Eurasia para unir China a Rusia, Asia Central, India, y Europa – y en el futuro, África.

 

Las políticas económicas de Sun se fundaron en los tres principios del Sistema americano del pueblo (bruscamente: gobierno del pueblo, por el pueblo, y para el pueblo), que vino directamente de Abraham Lincoln.

 

 

 

Él también era un pensador estratégico, y llevando los "principios cardinales" de sus últimos años, estaba aliando a China con Rusia, entonces, la Unión Soviética.

 

Sun requirió la planificación estratégica de las líneas ferroviarias, alcanzar todas las áreas de China. Su propuesta línea del Norte-oeste no sólo integraría esta inmensa región desde Bohai en la Costa del Pacífico a Xinjiang en el Oeste lejano a la economía nacional china, también uniría China a Rusia oriental, y haciendo el cubo de conexiones ferroviarias a Xinjiang -incluyendo Asia Central al corriente Puente Continental Euroasiático, así como la ruta China-Kirguistán-Uzbekistan, ahora en la fase de la planificación.

 

"Desde las líneas ferroviarias de Xinjiang a Eurasia, él escribió, "no hay ninguna vía férrea existente que ordene tal posición mundial como esto."

 

Sun también entendió el papel de transporte en el desarrollo económico, enfatizando esa vinculación de las áreas densamente a las áreas delgadamente pobladas, "es la proposición bien-pagada" de economía de vía férrea.

 

China toma en liderazgo de la Tecnología Ferroviaria

 

 

El sistema ferroviario también cambiará las relaciones internacionales de China, haciendo posible la construcción de conexiones ferroviarias muy necesitadas por sus vecinos de tierra y más allá, al resto de Eurasia.

 

"El funcionamiento exitoso de la vía férrea de gran velocidad de más de 1,000  Km. de longitud, ayuda a demostrar la fuerza tecnológica de China," le dijo el Prof. Yang Hao de Jiatong University dijo al China Daily. Dic. 10. Esto "apelará a países como Rusia, India, y los Estados Unidos que también tienen territorios anchos y un plan para construir vías férreas de gran velocidad."

 

Estos trenes también serían sumamente útiles en las naciones subdesarrolladas de África e Ibero-América.

 

Este desarrollo está lográndose, en una nación que tenía sólo 21,000 Km. de líneas ferroviarias en 1949 (más de la mitad de eso operable), y, para todos menos de una porción pequeña de la población de 400 millones, las sendas todavía eran el modo principal de transporte para llevar la carga. A pesar de la construcción de gran potencia desde entonces - China ya tenía 76,000 Km. de ferrocarril para el 2006 - capacidad de rieles todavía está sobrecargada severamente, y los constreñimiento están impidiendo el crecimiento económico en serio, como son agudamente conscientes el Ministerio de Vías férreas y otros líderes nacionales.

 

China tiene una de las redes de vías férreas más ocupadas en el mundo y mueve 24% del tráfico de rieles globales con solo 6% de las vías del mundo. Simplemente ser capaz de hacer esto demuestra algún nivel de eficacia, pero la situación debe cambiarse para China para desarrollarse más.

 

Sólo 30,000 Km. están electrizados ahora. En septiembre de 2008, Zhang Shuguang, director de la sección de transporte del Ministerio Ferroviario y diseñador diputado principal del proyecto, dijo que, para 2012, China completará una red ferroviaria de gran velocidad de 42 líneas y comprenderá 13,000 Km. Los planes actuales son para extender rápidamente este sistema, a 16,000 Km. - y según los últimos informes, 20,000 Km. - para 2015.

 

El sistema de gran velocidad de China será por lo menos tanto como todo el resto del mundo junto a finales del 2012. Habrá dos tipos de sendas, uno para los corredores principales, donde los trenes viajarán a velocidades de 350 Km./h - el más rápido en el mundo- y el resto para trenes "más lentos" que corren a 200 Km. /h.

 

La red de gran velocidad de Europa es justo más de 3,000 Km., agendada para triplicarse, pero sólo a para 2020.

 

El "tren de la bala" de Japón todavía está usando tecnología desarrollada hace décadas.

 

El riel de gran velocidad moderno no existe en los Estados Unidos.

 

China también está volviéndose el líder del mundo en tecnología ferroviaria de gran velocidad. Ha importado desde Alemania, Japón, y Francia, pero ahora está generando nuevas tecnologías, poniéndolos a trabajar sobre distancias inauditas.

 

En Dic. 27, fue abierta la línea de gran velocidad Wuhan-Guangzhou, la más rápida del mundo y, por lejos, la más larga que se probó a más de 390 Km./h y ahora está llevando a los pasajeros a 312 Km./h a más de casi 1,000 Km. Esto fue la primera vez alguna vez que tales velocidades pudieron ser sostenidas en semejante distancia.

 

El descubrimiento aquí, está en la construcción de la línea ferroviaria, no sólo su diseño,  citó a Technology Review el especialista ferroviario Rong Fang Liu en Enero 11. Mientras el propio tren está relativamente cerca de las tecnologías europeas y japonesas, la línea ferroviaria entera incluye cemento especial en las camas ferroviarias y fue construido para llevar trenes seguramente a velocidades altas por centenares de kilómetros, y todo desde el cemento de las camas ferroviarias, se construyeron para acomodar esto en túneles y puentes.

 

Esta capacidad de la construcción sigue sobre los descubrimientos chinos para construir la vía férrea de alto-altitud del mundo en Tibet, abierta en 2006 que requirieron adaptación a algunas de las condiciones más extremas en Tierra.

 

"China ha aprendido rápido [estas tecnologías], y China también tiene su ventaja en integración industrial," dijo Ministro el Liu en ene. 7.

 

China necesitará 800 trenes para el 2013, dijo él. Una nuevo-generación de trenes que podría correr a 380 Km. /h en la línea Beijing-Shangai, debe estar en producción a finales de este año. El pasado septiembre, Zhang Shuguang dijo que un tren domésticamente desarrollado capaz de alcanzar velocidades de 500 Km. /h se producirá a finales de 2010, informó China Neis Services.

 

Este tren también podrá correr en ruta regular a velocidad mucho más baja posible para integrar ciudades que todavía no están la reja de gran velocidad, en el nuevo sistema, e incrementar mayormente la eficacia del transporte. China también ha construido el único tren comercial Magreb del mundo, en Shangai, capaz de funcionar a más de 400 Km. /h, pero esto raramente alcances esa celeridad debido a la muy corta longitud de la ruta.

 

Aunque no se ha tomado una decisión, en la actualidad, en cualquier extensión significativa, una nueva línea maglev, baja-velocidad, de 27 Km., está construyéndose ahora en Beijing. China ya ha firmado memorándum de comprensión para la cooperación ferroviaria de gran velocidad con Rusia y Estados Unidos, aunque al último tiene todavía que ser dada substancia.

 

China se ha vuelto ahora el líder internacional en una tecnología vital que puede impulsar el desarrollo internacional. Durante los últimos 20 años, la velocidad de trenes de pasajeros ha subido de 43 Km. /h en 1978, a 100 Km. /h en 2001; para 2010, era posible triplicar que a 350 Km. /h, Xu Fangliang, el ingeniero general para la línea Wuhan-Guangzhou, dicho a Xinhua en Dic. 27. La velocidad media de las vías férreas de gran velocidad es: 243 Km. /h en Japón; 232 Km. /h en Alemania; y 277 Km. /h en Francia.

 

Como dijo el académico ruso Mikhail Titarenko, director del Instituto de Estudios del Lejano Oriente de Rusia, en una entrevista con Global Times Nov. 9, después de la visita a Beijing del descubrimiento por el primer ministro Vladimir Putin:

 

Los funcionarios rusos también han empezado a seguir con interés las experiencias de China. Esto indica una relación de Rusia-China actualizada. En el pasado, fue la ex Unión Soviética que le proporcionaba tecnologías avanzadas a China, mientras ahora, es China que las exporta a Rusia. China se ha vuelto de hecho un socio igual.

 

Desarrollando toda la Nación Entera

 

Cuando se derrumbó la economía mundial a fin del 2008, China lanzó un plan de estímulo de dos-años por RMB4 billones ($586 mil millones), con más de 40% para ser invertido en infraestructura. La nación había estado esforzándose durante una década, para hacer un cambio estratégico que lo aleje de su peligrosa dependencia en las exportaciones a los mercados Occidentales, sobre todo en los que "procesan comercio" extranjero e invirtiendo y controlando esto.

 

Cuando se derrumbaron esos mercados Occidentales, esto creó la necesidad, así como la oportunidad, empezar este cambio en serio. El sistema ferroviario extendido es esencial para desarrollar la economía doméstica. China aumentó mayormente su inversión ferroviaria en 2009, a RMB600 mil millones ($88 mil millones), casi 80% más que en 2008, y más de la cantidad total de 1995 a 2005.

 

"Otros 33,000 Km. de vías férreas están ahora en obras.

 

Esto necesitará RMB 2.1 billones de inversión para los años venir," anunció el Ministro de Vía férrea Liu en la conferencia nacional anual de Ferrocarril de Beijing en Ene. 7.

 

Unos 70 proyectos empezarán este año. Para llevar a cabo la inversión en esta escala, Beijing ha traído a los gobiernos provincianos y locales en la planificación, así como las empresas poseídas por el Estado que tienen intereses extendiendo el sistema ferroviario. El fondo jubilatorio nacional y otros tales fondos también son inversores, y el gobierno también emite bonos especiales de rieles. La inversión del sector privado también está desarrollándose, pero el gobierno juega el rol central financiando y asignando.

 

Liu también dio enfatizó al papel internacional de China.

 

"Basado en nuestra tecnología y las ventajas de integración industrial, nosotros debemos intentar empujar la cooperación internacional este año," dijo él.

 

Representantes de más de 100 países han visto la línea de rieles gran velocidad de 120 Km. Beijing-Tianjin, la primero en viajar regularmente a 350 Km./h que se abrió en agosto de 2008 y hay amplio interés cooperando con China. Como notó el Taiwán Commercial Times en Ene. 2, la capacidad de Taiwán para crear un "sistema de industrialización de tecnología," sería sumamente útil para estos proyectos chinos.

 

China quiere desarrollar ciudades de tamaño medio por el país, para reducir la presión de la masiva migración interior en grandes ciudades costeras. Los corredores de gran velocidad integrarán rápidamente las conexiones de rieles rápidas que se ensanchan alrededor de las ciudades mayores. China también construirá un círculo de transporte que acortará el viaje entre las ciudades centrales, como Shanghai, Zhengzhou, y Wuhan, a 30-60 minutos, y semejante para sus ciudades circundantes.

 

"En la próxima década, 400 millones de personas emigrarán a las ciudades y la población urbana aumentará a 900 millones," The Australian citó al Prof. Ji Jialun de la Universidad Beijing Jiaotong el Ene. 5.

 

"Las áreas de China están más concentradas, sólo los trenes tan rápidos y más capaces pueden resolver fundamentalmente el problema del transporte.... Además, China es corta de recursos, así los ferrocarriles toman menos recurso de la tierra y son más eficientes en energía, teniendo un importante [rol para jugar en el país] en desarrollo económico. Los fabricantes de trenes chinos pueden aprender y introducir expresas técnicas de tren de los países Occidentales para promover sus propias habilidades innovadoras, así [que más órdenes pueden cumplirse domésticamente]; la fabrica de tren también puede promover otras industrias, como electrónica, mecánicas y acero. La vía férrea será el espinazo de hierro al desarrollo de China."

 

Cuadro de texto:  La construcción de la nueva línea de gran velocidad para unir Wuhan, uno de las regiones industriales más grandes de China en el valle de Yangtze más bajo, a Guangzhou, el centro industrial costero del sur, empezó en 2005.

 

Los eslabones ferroviarios clave entre Guilin, capital de la región interior pobre, Guangxi Zhuang en el Sudoeste, en la Provincia costera de Guangdong, y uno entre Lanzhou, provincia de Gansu, una ciudad en el Puente Continental Euroasiático, a Chongqing, la ciudad más grande en China central sur, también empezó.

 

En el interior, el Urumqi Railway Bureau anunció que Xinjiang, en el lejano Oeste de China, planea construir nueve vías férreas de 2,000 Km. para unirse la región al resto de China y al resto de Asia para el 2020.

Entre los proyectos en discusión está la estratégica vía férrea China-Kirguistán-Uzbekistan que uniría la China lejano-occidental con el Asia Central y una vía férrea de China-Pakistán, para agregar a la Carretera de Karakoram famosa.

 

Cuadro de texto:  Xinjiang sólo abrió su primera línea ferroviaria en 1962, y ahora tiene más de 3,000 Km. de rieles, incluso el Puente Continental Euroasiático que conecta China a Kazajstán, Rusia, y Europa.

 

China necesita más Energía Nuclear

 

El desarrollo ferroviario requerirá otro desarrollo masivo en China: construir plantas de energía nuclear. China está en un amarre económico que la mitad de transporte de carga es por carbón que se usa para generar un 66% de la electricidad de China. Ésta es una tremenda carga en el sistema ferroviario, un problema de polución serio, e ineficaz.

 

Cuadro de texto:  
La Carretera de Karakoram
El riel ayudará a China a liberarse  de la sobre dependencia en las importaciones de petróleo para los automóviles de combustible, camiones, y aviones, pero más allá de esto, la dependencia mayor en carbón también debe reducirse.

 

Además, la electrificación no sólo permite velocidades más rápidas, sino también volumen de carga mayor que puede aumentar de 3,500 toneladas a 6,000 toneladas por cada tren.

 

Esta dependencia fue demostrada drásticamente, porque China fue golpeada con la nevada del siglo a principios de 2008, y parece probable que este invierno repita el desastre. Las peores tormentas de nieve en 50 años a golpearon China durante el cierre de Festival de Primavera 2008, forzando el cierre vital de industria sólo para asegurar el suficiente suministro de energía para mover los trenes del pasajeros.

 

Los trenes de China llevarán 1.64 mil millones pasajero en viaje en 2010, un aumento de 120 millones sobre el año pasado, dijo el Ministro Liu en Ene. 7.

 

China tiene una fuerza obrera migratoria de por lo menos 200 millones de personas que se mueven alrededor de la nación: Solo durante la Fiesta de Primavera anual de dos semanas, 210 millones de personas, especialmente obreros migratorios y estudiantes, viajarán casa. En estos momentos, muchos pasajeros tienen que estar de pie en largas distancias debido a la escasez de transporte.

 

China se había enfocado en construir carreteras, hasta el 11 Plan Quinquenal,  2006-10, pero esto se volvió cada vez más claro que las carreteras nunca satisfarían las necesidades de transporte de China.

 

El Ministerio de Ferrocarriles ha estimado que solo una conexión por rieles de gran velocidad tiene la misma capacidad de transporte como cinco autopistas de cuatro-sendas; y que un tren rápido de doble-tracción puede llevar 160 millones de personas al año, comparado a más barato y eficazmente con 80 millones para una autopista de cuatro-sendas.

 

La red ferroviaria actual no sólo será demasiado pequeña, y tiene un "esquema irracional," según el portavoz del Ministerio Ferroviario Wang Yongping.

 

Hay una fricción constante entre prioridades para pasajeros y transporte de carga. Un 95% de la carga transportada por riel es carbón, grano, algodón, petróleo, y productos químicos. El volumen de carga diario sólo hace a casi 35% de la demanda, dando calambres a la economía.

 

La nueva reja ferroviaria también reforzará el transporte de carga. Cuando estas líneas de gran velocidad empiece a operar, el transporte de carga tomará más del sistema ferroviario actual, y se crearán corredores de carga Norte-Sur y Este-oeste. Las líneas de rieles de China llevaron a 3.5 mil millones toneladas de carga el año pasado, a más de 5% más en 2009.

 

China también está produciendo sus propios nuevos trenes de carga de 70.ton, capaz de viajar a 120 Km./h, 33% más rápido que los trenes de 60-toneladas actualmente en uso. El transporte de carga en expansión será especialmente importante para China occidental, donde el sistema ferroviario permanece por lejos más esparcido que el resto del país.

 

China extenderá las vías férreas a más de 50,000 Km. en sus inmensas regiones occidentales para 2020, Yan Hexiang, director diputado del departamento de planes de desarrollo del Ministerio de Vías férreas, dijo Nov. 23.

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Actualmente, una vía férrea de 1,758 Km. entre Lanzhou y Urumqi está en obras. Otros proyectos incluyen las nuevas vías férreas Chengdu-Guiyang, Chongqing-Guiyang, y Kunming-Nanning.

 

Cuando China empezó su "Estrategia de Desarrollo Occidental" en 2000, la población era sólo de 370 millón, sobre 70% del área de tierra total del país. Se extendieron las vías férreas operando en el Oeste a 50% de 20,000 Km. en 2000 a casi 30,000 Km. a través de 2008, pero esto todavía es justo 36% del total de China.

 

La Reja de gran velocidad

 

La reja ferroviaria de gran velocidad es un proyecto gigantesco. Habrá ocho troncos de líneas, cuatro Norte-Sur y cuatro Este-oeste, y otras 34 líneas. Cada ciudad importante en las regiones orientales, occidentales, y centrales será incluida. Unos 8,000 Km. de ruta está diseñada para velocidades de tren de 350 Km./h, y el resto se acomodará a viajes de 250 Km./h.

 

El nuevo sistema podrá llevar 7 mil millones pasajeros un año.

 

Se cortarán los tiempos de viaje por la mitad o más: Wuhan-Guangzhou fue cortado de 10 a 3 horas; cuando el centro Beijing-Guangzhou abra la línea en 2012, el tiempo de viaje se cortará de las actuales 20 horas a solo ocho.

 

Yan Hexiang, director diputado del departamento de desarrollo del Ministerio de Vías férreas, anunció Nov. 23 a la red.

 

Los cuatro troncos Norte-Sur son:

 

* Harbin, Heilongjiang to Beijing, via Dalian and Shenyang;

* Beijing-Shanghai;

* Xiamen, Fujian Province-Shenzhen, Guangdong;

* Beijing-Wuhan (Hebei Province)-Guangzhou.

 

Los cuatro troncos Este-oeste:

* Taiyuan, Shanxi Province-Jiaodong Peninsula via Shijiazhuang, Hebei Province;

* Xi'an-Zhengzhou (Henan Province)-Lanzhou;

* Chongqing-Shanghai, via Wuhan and Hefei;

* Hangzhou, Zhejiang Province-Kunming via Nanchang, Changsha and Guiyang.

 

Se construirán redes regionales de vías férreas de gran velocidad entre las ciudades clave en los centros económicos orientales de China: el área Bohai Bay, el Delta Río Yangtze, y el Delta del Río Perla, en el mismo periodo de tiempo.

 

El potencial es enorme: la provincia de Zhejiang, por Shanghai, tiene una línea ferroviaria de gran velocidad ahora desde el puerto de Ningbo a Fujian, la provincia opuesta a Taiwán.

 

Hong Kong se unirá al sistema ferroviario de gran velocidad; después que Fujian se integre en el sistema nacional, potencialmente podría unirse a Taiwán por túnel. Este proyecto ya está en discusión.

 

También están construyéndose sistemas ferroviarios urbanos. Quince ciudades grandes están construyendo unos 60 kilómetros de líneas de rieles rápidos para alcanzar 1,700 Km. para el 2015.

 

Los nuevos cubos ferroviarios del interior que se desarrollarán, como está planeado para la provincia Sichuan central de China – la cual tiene una población de más de 115 millones de personas. Por lo menos se construirán seis líneas principales de Sichuan.

 

Tal planificación, como señaló Lyndon LaRouche,

 

"muestra una comprensión de la economía física real. Esto es cómo usted desarrolla la economía desde el interior de Eurasia, no sólo las costas. Usted no construye simplemente puentes de tierra de Eurasia desde el Pacífico a las costas Atlánticas, sino usted también construye cubos densos de esta red ferroviaria continental, dentro de las regiones interiores."

 

Cuadro de texto:  
Línea a Lhasa (Tibet)
Las Nuevas líneas de rieles unirán Sichuan, al Puente Continental de Euro-Asia; a China del Sur vía la nueva Vía férrea de Chengdu-Guiyang, y en el futuro a Kunming, provincia de Yunnan, la entrada al Sudeste Asia.

 

Habrá un segundo eslabón de rieles a Lhasa, capital de Tibet que podría volverse la entrada a India y Asia del Sur. India por la primera vez está construyéndole líneas ferroviarias a su Estado Himalayo declare de Sikkim, y a Bhután. China está planeando extender su riel a Lhasa a Xigaze que es más cercano en 270 Km. a las fronteras de India, Nepal, y Bhután.

 

Bangladesh también se compromete a ensanchar un riel que une a India y a China.

 

China ha propuesto a India y ha construido un eslabón ferroviario desde Lhasa a Kolkata, la capital del Estado de Bengala Oeste de India, con una población de más de 80 millones de personas, el Ministro Extranjero de Singapur George Yeo escribió en septiembre, después de viajar a Lhasa por riel. La inversión en vías férreas ayudó a espolear la producción de acero de China en 2009, después de la devastación causada por la caída de exportaciones en temprano 2008 2009.

 

En noviembre, China había producido 5.475 millones de toneladas de acero de vía férrea, a 30% sobre el año pasado. El rendimiento global de productos de acero estaba en 17.4% en 628 millones de toneladas en el mismo periodo.

 

La construcción requerirá 550,000 toneladas de rieles exclusivamente. China ha reducido su dependencia en importaciones de rieles durante los últimos diez años para levantar la autosuficiencia, y también exportó sobre esa misma cantidad a Asia y África.

 

La producción de cemento, las locomotoras, y otros equipos será masiva. China produce mitad del acero y cemento del mundo.

 

Convirtiendo la Crisis en una Oportunidad

 

Beijing lanzó esta política en 2004, con el " Plan Medio - y Largo plazo para la Red de Vías férreas," producido por el Ministerio de Vías Férreas y aprobado por el Consejo Estatal en enero ese año. En el momento, el riel de gran velocidad se definió como trenes con una velocidad diseñada de de más de 200 Km./h. Por primera vez, "para acelerar la construcción de la vía férrea" se escribió en el 11 Plan Quinquenal, 2006-10, cuando fue lanzado.

 

Para entonces, la política era construir y poner en funcionamiento 17,000 Km. de nuevas vías férreas, 7,000 Km. de las cuales son de gran velocidad de que serían los trenes capaces de funcionar 330 Km./h o más. La construcción de rieles había crecido a sólo 1.5% por año hasta entonces, aunque otro crecimiento económico era mucho más rápido.

 

Cuando la crisis mundial golpeó en verano de 2007, la respuesta no sólo era actualizar el proyecto, sino conseguir construirlo rápidamente. En la conferencia de trabajo de rieles nacionales en enero de 2008, el Ministro de Vía Férrea Liu anunció que China entrará en una "nueva era de vías férreas" el para 2010 e invertirá RMB 1.2 billones ($176 mil millones) en vías férreas extendiendo la cooperación internacional. En octubre, el Consejo Estatal había aprobado 2 billones de yuan ($292 mil millones) para acelerar el desarrollo.

 

El sistema ferroviario crecería a 90,000 Km. a fin de 2010. El gasto anual ha aumentado a casi 2.5 veces para lograr la meta extendida. El consejero de política gubernamental Senior Zheng Xinli dijo en el momento:

 

"En 1997, nosotros nos tratamos de la crisis financiera asiática estimulando el crecimiento económico doméstico e invirtiendo en la construcción de carreteras. Esta vez el dinero seguirá mejorando la red ferroviaria."

 

[1] Lyndon H. LaRouche, Jr., "The Question Before Us," EIR, Jan. 15, 2010.